Obiettivo finale: quintuplicare la velocità del suono. Mentre una manciata di compagnie prova a rilanciare il mito dell’aereo più veloce del mondo, gli addetti ai lavori si interrogano sulla fattibilità di un progetto da molti miliardi di dollari.
Articolo di Basem Wasef
Al suo apice, all’inizio degli anni Settanta, il Concorde era l’incarnazione in champagne e caviale dei viaggi supersonici, e lo è rimasto fino a quando le restrizioni in materia di rumore e di emissioni non hanno fatto tramontare, nel 2003, questo velivolo donchisciottesco.
Due decenni dopo l’ultimo volo del Concorde, Blake Scholl, fondatore e amministratore delegato di Boom Supersonic, torna a esaltare il potenziale del volo a velocità superiore a quella del suono. “Non è solo una questione di velocità”, dice. “Riguarda le persone con cui possiamo passare il tempo, di cui ci innamoriamo e i luoghi in cui possiamo fare affari”. Non è certo il solo a essere infatuato dall’idea di un revival supersonico.
Viaggi supersonici, i progetti delle aziende
Tra le altre imprese che inseguono lo stesso obiettivo ci sono Spike Aerospace, che sta sviluppando un jet aziendale supersonico, e Lockheed Martin, che ha in appalto la costruzione dell’X-59 della Nasa per un possibile uso civile. Ad alzare la posta in gioco, anche società come Destinus e Hermeus, che mirano a lasciarsi alle spalle la concorrenza con velocità ipersoniche che quintuplicano la velocità del suono. Tuttavia numerosi sforzi sono caduti nel vuoto, tra cui Aerion, un tempo considerato il leader dell’industria supersonica, che ha chiuso bruscamente i battenti nel 2021 dopo quasi 20 anni di speranze. Anche Boom sta incontrando venti contrari.
I divieti in giro per il mondo
Dal 1973, i viaggi supersonici negli Stati Uniti e in Europa sono stati vietati a causa degli effetti dirompenti dell’esplosione acustica che si verifica quando viene infranta la barriera del suono. Scholl afferma che il primo velivolo di Boom, Overture raggiungerà Mach 1,7 nei voli sopra l’acqua, ma sulla terraferma volerà alla velocità subsonica di Mach 0,94, rispettando le normative acustiche esistenti.
A differenza del Concorde e dei suoi propulsori con capacità di postcombustione, Boom prevede di utilizzare un motore turbofan a bypass medio, chiamato Symphony, che sarà dotato di ampie funzioni di attenuazione del rumore. Sulla carta, le prospettive di Boom sembrano promettenti e includono 130 ordini da parte di vettori come American, United e Japan Airlines, oltre a una partnership con Northrup Grumman per applicazioni militari.
I motori per viaggi supersonici
L’azienda ha recentemente inaugurato un nuovo stabilimento in North Carolina, dove afferma che l’Overture sarà in produzione a partire dal prossimo anno. Ma molti nell’aviazione d’affari sono scettici sul fatto che l’aereo volerà mai, soprattutto dopo che i principali costruttori di motori, tra cui Pratt & Whitney, Rolls-Royce, GE Aviation, Honeywell Aerospace e Safran, hanno dichiarato di non essere interessati a sviluppare la propulsione per il jet.
“Ora hanno annunciato questa incredibile collaborazione per sviluppare un motore”, afferma Brian Foley, analista del settore aeronautico, a proposito del trio Florida Turbine Technologies, GE Additive e StandardAero che, secondo Boom, fornirà il sistema di propulsione. “Sembra una mossa deliberata, e disperata, per avere pubblicità”, aggiunge. “Progettare un motore non è un compito facile, soprattutto se si parte da zero, ed è un esercizio da molti miliardi di dollari che va oltre la progettazione dell’aereo”.
Tutta questione di ingegneria
Le sfide ingegneristiche per soddisfare le normative del 21° secolo per queste aeromobili sono formidabili. Un esperto del settore che ha chiesto di rimanere anonimo, ha descritto il problema come “un cubo di Rubik: si ottiene il lato giallo, ma poi il blu e il verde vanno a rotoli”. E poi c’è la questione più importante: i finanziamenti. Boom dice di aver raccolto finora solo 600 milioni di dollari.
“Gran parte dell’opinione pubblica, e anche alcuni operatori del settore, non si rendono conto dei notevoli finanziamenti che saranno necessari per portare avanti questa impresa”, dice Foley. Alcuni sono piuttosto espliciti riguardo all’abisso tra la realtà attuale e l’aereo finito. “Non è altro che un insieme di interessanti disegni concettuali”, smorza Richard Aboulafia, amministratore delegato di AeroDynamic Advisory. “Non ci vedo nulla, se non uno sforzo per attirare denaro. Ne hanno ottenuto un po’, ma per gli standard dell’industria aerospaziale è una somma decisamente esigua”.
Il futuro dei viaggi supersonici
Scholl riconosce che gli sforzi di raccolta fondi non sono neanche lontanamente vicini al fabbisogno stimato di 6-8 miliardi di dollari per portare l’Overture sul mercato, ma si oppone ai detrattori: “Abbiamo già fatto cose per cui gli esperti erano scettici. La tecnologia e la catena di approvvigionamento esistono. Non ci sono novità scientifiche fondamentali: ogni tecnologia chiave di questo aereo ha già volato in passato”.
Anche se i partner di Boom, come United Airlines, stanno intensificando le iniziative di marketing intorno ai viaggi supersonici, gli addetti ai lavori sono consapevoli che sia una sfida molto difficile da affrontare, ma ne riconoscono il fascino. “Forse è questo il problema”, conclude Aboulafia. Il progetto “è così affascinante che riuscirà ad attrarre abbastanza denaro per proseguire a lungo”.
Articolo tratto dal numero estivo di Robb Report
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