Una classificazione definitiva delle Lamborghini V12 che hanno reso Sant’Agata Bolognese ciò che è oggi.
Poche case automobilistiche sono associate in modo così stretto a un unico tipo di automobile quanto Lamborghini. La 911 può aver reso famosa Porsche, ma oggi quel nome richiama alla mente tanto i crossover a motore anteriore quanto le sportive a motore centrale, oltre al celebre motore posteriore. Ferrari è ugualmente conosciuta sia per le vetture con motore davanti al guidatore sia per quelle con motore dietro. Il veicolo più venduto della Ford può essere l’F-150, ma il nome è ormai altrettanto legato ai muscle car o ai SUV quanto ai pickup.
Lamborghini e le supercar con motore V12
Lamborghini è, e probabilmente sarà sempre, associata soprattutto alle auto sportive con motore V12. La supercar V12 non è stata la prima tipologia di carrozzeria del marchio, i modelli iniziali erano GT con motore anteriore. Ma nei decenni trascorsi da quando il gruppo di ingegneri intraprendente guidato da Ferruccio iniziò a inserire dodici cilindri in un telaio tubolare compatto, la casa automobilistica è diventata intimamente legata a quel tipo di vettura. Oggi Urus e Gallardo / Huracán / Temerario possono vendere di più, ma sono le auto con il motore V12 posizionato tra il conducente e le ruote posteriori a definire ciò che il marchio rappresenta nell’immaginario collettivo: il fornitore di sogni.
Nel corso dei più di 60 anni di attività di Lamborghini, ci sono stati solo sei modelli che (senza contare la serie di vetture a tiratura limitata che la casa è diventata famosa nel vendere agli ultra-ricchi nel XXI secolo) hanno avuto l’onore di essere rappresentativi del marchio. Sono tutti uguali agli occhi degli appassionati di automobili — ma, per citare Orwell, alcuni sono più uguali degli altri.
Lamborghini V12: Diablo (1990-2001)
Il mondo dei primi anni Novanta era ricco di supercar quasi realizzate o appena accennate, dalla Jaguar XJ220 e Bugatti EB110 alla Vector W8 e alla Cizeta V16T. Eppure, mentre molte finirono per essere poco più che note a piè di pagina nei libri, Lamborghini riuscì a costruire una nuova creatura a motore centrale che si sarebbe rivelata un successore di successo dei suoi predecessori, sia sui poster nelle camere dei ragazzi sia nei vialetti dei ricchi.
La nascita della Diablo
Il periodo di sviluppo e nascita della Diablo fu segnato da turbolenze nella sua azienda madre. Quando il progetto iniziò nel 1985, Lamborghini era gestita da due giovani fratelli che avevano acquistato ciò che restava dell’azienda in declino nel 1981 e stavano facendo del loro meglio per avanzare con un successore della Countach. Nel 1987, Chrysler acquisì il marchio, imprimendo alla nuova vettura un’impronta di Detroit lungo il percorso. L’auto risultante, presentata nel gennaio 1990, era alimentata da una versione da 5,7 litri e 485 CV del familiare V12 Lamborghini. Il design era moderno per l’epoca, abbandonando gli eccessi degli anni Ottanta per un aspetto più adatto ai Novanta.
La Diablo introdusse anche il concetto di trazione integrale su una Lamborghini, con la Diablo VT del 1993, una soluzione che si sarebbe diffusa rapidamente all’interno dell’azienda man mano che gli ingegneri ne comprendevano il potenziale nell’ottimizzare motori molto potenti, e i product planner ne intuivano il valore come elemento di prestazioni da vendere. (Curiosità: nel 2025, Lamborghini ha una percentuale di auto a trazione integrale superiore a quella di Subaru). Tuttavia, l’auto manca sia dell’eccesso spettacolare delle sue predecessori sia delle prestazioni da togliere il fiato delle sue discendenti. Non c’è nulla di sbagliato nella Diablo; è semplicemente la meno straordinaria tra le leggende.
Lamborghini V12: Aventador (2011-2022)
Molte auto possono affermare di trarre ispirazione dal mondo dell’aeronautica, ma nessuna sembra farlo in modo così diretto come l’Aventador. Sia per il modo in cui ricorda un caccia stealth, dalle sue angolazioni progettate per eludere i radar sia per il tubo di scarico simile a un postbruciatore che non sembrerebbe fuori posto su un F-35. Il suo V12 da 6,5 litri erogava 690 cavalli al lancio. Anche se il conteggio metrico dei cavalli permise alla prima versione di essere identificata come Aventador LP 700-4; quando la produzione si concluse nel 2022, il motore arrivava a 769 CV nel modello d’addio, l’Aventador Ultimae. Tuttavia, ogni versione era in grado di passare da 0 a 60 mph in meno di tre secondi.
Oltre i limiti
L’Aventador vide anche Lamborghini spingere i limiti della prestazione complessiva un po’ più in là rispetto ai modelli precedenti, aggiungendo maggiore enfasi sulla maneggevolezza rispetto a quanto fatto in passato. Ciò culminò nell’Aventador SVJ. Una bestia dotata di ali che aggiungeva aerodinamica attiva oltre alla potenza extra, creando una macchina capace di massacrare il Nürburgring Nordschleife in 6:44.97, battendo il meglio della consorella Porsche — e stabilendo un nuovo record per vetture di produzione lungo il percorso.
Sebbene l’Aventador rimanga una delle supercar V12 più desiderabili del secondo decennio del terzo millennio, ebbe la sfortuna di attraversare (e di rimanere per lo più invariata) dieci degli anni più trasformativi della storia automobilistica. Quando debuttò, appariva come una dichiarazione all’avanguardia di intenti e di progresso tecnologico, con il suo V12 aspirato da quasi 700 CV praticamente considerato un’opera di magia. Quando se ne andò, il mondo stava accogliendo EV da 2000 cavalli e hypercar da 300 mph, con delle Dodge Challenger grossolane capaci di superare la Lamborghini in potenza. Oggi pochi conducenti rifiuterebbero di avere un’Aventador nel proprio garage. I collezionisti però sembrano meno inclini a inseguirla in futuro rispetto ad altre vetture in questa lista.
Lamborghini V12: Murciélago (2001-2009)
Si potrebbe facilmente sostenere l’inversione delle posizioni tra Aventador e Murciélago in questa classifica, ma la Murci riesce a prevalere principalmente per una caratteristica: dimostrò che Lamborghini poteva essere un’azienda automobilistica stabile e di successo. Come prima Lamborghini realizzata completamente sotto l’occhio vigile di Audi, mostrò che la proprietà tedesca era tutt’altro che antitetica al marchio italiano selvaggio. Anzi, l’accesso ai materiali e alle risorse finanziarie del Gruppo VW si rivelò esattamente ciò di cui Lamborghini aveva bisogno per prosperare.
Murciélago, l’evoluzione della Diablo
Dopo più di un decennio di Diablo, Lamborghini necessitava di una nuova supercar a motore centrale, ma arrivò in un periodo in cui molti concorrenti svanivano. Persino Ferrari aveva abbandonato la sua Testarossa a motore centrale per la 550 Maranello a motore anteriore. Il V12 da 6,2 litri erogava 572 CV al lancio, circa il 10% in più rispetto a quanto fosse stato ottenuto dalla più potente Diablo omologata per la strada, ma quando la vettura uscì di produzione arrivava a 661 CV. E per l’ultima volta, il V12 venne abbinato a un cambio manuale tradizionale. Con la possibilità per l’acquirente di scegliere tra un sei marce comandato da una leva di grandi dimensioni o un duro sei marce robotizzato a frizione singola con paddle al volante.
Lo stile era, sotto molti aspetti, un affinamento dell’ultima evoluzione della Diablo, smussando e perfezionando gli spigoli della vettura precedente, aggiungendo al contempo solidità e modernità al design. Una caratteristica particolarmente degna di nota erano le prese d’aria del motore dietro le porte, che si aprivano a velocità elevate per aspirare più aria. L’aspetto del design non era solo esotico, era eroico. Infatti, ricordava così tanto una Batmobile che risultò perfettamente naturale quando il Bruce Wayne di Christian Balene guidò una sia in “Batman Begins” sia in “Il Cavaliere Oscuro”. A rendere il tutto più coerente: murciélago è la parola spagnola per “pipistrello.”
Lamborghini V12: Miura (1966-1973)
Il terzo modello ad aver mai sfoggiato un toro infuriato sul cofano, la Miura non avrebbe nemmeno dovuto esistere. Fu creata parallelamente da un gruppo di ingegneri che volevano vedere cosa potesse fare l’azienda fondata da Ferruccio Lamborghini per costruire auto stradali se avesse rivolto la propria attenzione a qualcosa di più orientato alla pista. Secondo gli standard moderni, la Miura è una macchina semplice e, sotto certi aspetti, anche insolita.
Il suo possente cuore a 12 cilindri è montato trasversalmente, estendendosi da un lato all’altro del telaio invece della consueta disposizione longitudinale utilizzata con motori di più di quattro cilindri. Tale impostazione fu sufficiente per ottenere il via libera quando Lamborghini mostrò il telaio nudo e il motore al Salone di Torino del 1965. Persone facoltose si misero in fila dicendo l’equivalente di “prendete i miei soldi” in numero sufficiente da convincere la casa automobilistica a portare avanti il progetto. Sarebbe stata la prima volta che un’auto sportiva di serie adottava il layout a motore centrale ora considerato classico; non sarebbe stata l’ultima.
La prima disegnata da Marcello Gandini
Ma la Miura, e forse Lamborghini stessa, non esisterebbe senza la carrozzeria disegnata da un giovane designer di nome Marcello Gandini, incaricato di modellare la nuova vettura per lo studio Bertone. Fu la prima automobile disegnata da Gandini per l’azienda, ma non l’ultima. Avrebbe continuato a progettare supercar per Lamborghini per decenni, oltre a firmare vetture celebri come la prima Volkswagen Golf e la Lancia Stratos. Le linee della Miura erano perfettamente in sintonia con la loro epoca, eppure anche senza tempo: incredibilmente fluide e sensuali, ma con correnti di fuoco innegabili sotto la superficie.
Il suo design si sposava perfettamente con la potenza grezza, quasi sensuale, del V12 da 3,9 litri montato direttamente dietro il conducente, che erogava 345 CV al lancio e arrivò a 380 CV nelle versioni successive. Tanto impressionante quanto le prestazioni era il suono prodotto dal motore, un ruggito duro e violento che i Van Halen avrebbero immortalato come suono di fondo nella canzone “Panama.” Furono costruite meno di 900 Miura stradali, ma poche altre automobili prodotte in numeri così limitati hanno cambiato la storia dell’automobile in modo così rilevante.
Lamborghini V12: Revuelto (2023-)
Come tutte le sue antenate, la Revuelto è arrivata sulla scena con un motore V12 aspirato. In effetti, quel motore da solo sarebbe già una meraviglia nel pantheon automobilistico. 6,5 litri di furia urlante, con un regime massimo assurdo di 9.400 giri/min e 814 CV erogati a 9.250 giri/min. Ma l’ultimo V12 di Sant’Agata ha un aiuto che nessuno dei suoi predecessori aveva: non uno ma tre motori elettrici, alimentati da una batteria che, insieme a una porta di ricarica, rende questo modello la prima ibrida plug-in della storia Lamborghini. Con un motore elettrico sul gruppo trasmissione e uno per ciascuna ruota anteriore, la Revuelto può muoversi in silenzio in modalità elettrica per alcuni chilometri, se necessario — una prima volta per una supercar dell’azienda.
La potenza di Revuelto
Il risultato è la prima Lamborghini a raggiungere una potenza a quattro cifre. L’azienda la dichiara ufficialmente a 1.001 CV, ma i rappresentanti della casa ammettono che ogni esemplare supera comodamente tale valore. Tuttavia, i numeri non rendono giustizia al modo in cui le quattro fonti di potenza lavorano insieme, offrendo una spinta continua mentre i motori elettrici colmano perfettamente i vuoti nella curva di erogazione, combinando l’immediatezza di un’elettrica con la carica emotiva di un V12 ad altissimo regime. La Revuelto ha dimostrato che, anche in un futuro in cui la propulsione elettrica può mettere accelerazioni da auto da corsa nelle mani delle masse, esiste ancora una via per erogare potenze ridicole che risultino speciali.
Ha inoltre stabilito un nuovo standard per l’utilizzabilità quotidiana. Un cambio automatico doppia frizione a otto marce ha offerto cambi più rapidi e una guida più confortevole nelle modalità automatiche. Mentre l’abitacolo offre davvero un buon spazio per testa e gambe anche agli adulti alti. C’è persino un vano dietro i sedili per una sacca da golf. Forse il segno più evidente della sua maggiore civiltà: è la prima Lamborghini motore V12 a offrire portabicchieri degni di questo nome.
E nonostante tutto questo, è ancora più estrema nell’aspetto rispetto alle sue antenate. Grazie alla spigolosità dell’Aventador portata all’estremo con elementi come fari quasi invisibili dietro enormi luci diurne tri-lobate e un motore esposto agli elementi. Nessuno che veda una Revuelto crederebbe quanto sia facile da guidare; nessuno che la guidi dolcemente intorno all’isolato crederebbe la furia che può sprigionare. Contiene moltitudini — in un modo in cui le precedenti Lamborghini V12 semplicemente non potevano.
Lamborghini V-12: Countach (1974-1990)
La Countach non fu la prima Lamborghini V-12, ma è la Lamborghini V12. Fu sotto il suo regno che la casa automobilistica passò da un’operazione costruita con mezzi limitati a un’icona globale raccontata persino da 60 Minutes. La maggior parte delle Lamborghini porta nomi legati ai tori da combattimento. Solo una porta il nome di un’esclamazione che, nella lingua d’origine, sfiora la parolaccia. La Countach non era solo un’auto; era un simbolo.
Nessuna vettura è stata associata a un decennio quanto la Countach. Lo è stata agli eccessi dell’idea “l’avidità è buona” degli anni Ottanta, ma la sua storia iniziò quasi un decennio prima. Nei primi anni Settanta, quando i dirigenti Lamborghini decisero che l’ormai anziana Miura necessitava di una sostituta più audace, più veloce e capace di risolvere i problemi della supercar originale e della sua nascita improvvisata.
La progettazione della Countach
Il prototipo (progettato, come la Miura, da Gandini) apparve per la prima volta al Salone di Ginevra del 1971. Una sorta di astronave impossibile dalla linea a cuneo, con un tetto che arrivava appena all’altezza della vita delle modelle con go-go boots che posavano accanto a essa. Era arte pura, al punto da essere priva di molte caratteristiche necessarie per un’auto di produzione, come specchietti e paraurti. Lamborghini avrebbe trascorso i tre anni successivi a rielaborare la Countach per prepararla al mercato, ma mentre molti elementi fantasiosi del prototipo sarebbero stati modificati, le porte a forbice rimasero, destinandosi a diventare una caratteristica definitoria dei modelli V12 Lamborghini (e della classe supercar nel suo complesso), tanto quanto la silhouette bassa a motore centrale.
La Countach fu lanciata con lo stesso V12 da 3,9 litri utilizzato nella Miura, ora portato a 370 CV e, più significativamente, ruotato in un layout longitudinale più tradizionale. Nel 1978, la vettura perse in realtà 25 CV, ma ottenne l’opzione di un alettone posteriore. Un look che sarebbe diventato ampiamente identificato con la vettura nell’immaginario pubblico. La perdita di potenza fu temporanea: il motore tornò a 370 CV quando venne portato a 4,8 litri nel 1982, e poi ancora a 5,2 litri e 449 CV nel 1985, anche se le normative sulle emissioni costrinsero gli americani a “solo” 420.
La produzione durò 16 anni e Lamborghini costruì poco meno di 2.000 esemplari. Ma questi pochi arrivarono al momento perfetto: all’apice dell’influenza culturale e socioeconomica della generazione dei baby boomer. Precisamente quando serviva per catturare il cuore e l’immaginazione dei futuri appassionati che avrebbero definito gli anni successivi. La supercar come la conosciamo, la hypercar come la conosciamo, la sportiva come la conosciamo non esisterebbero senza la Countach.
Articolo di Robbreport.com
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