Porsche ha introdotto l’ibrido nella 911 con la nuova GTS. Prevedibilmente, gli appassionati hanno gridato allo scandalo, ma com’è davvero su strada?
A sentire i puristi, la Porsche 911 è “morta” mille volte dal suo debutto al Salone di Francoforte del 1963. Troppo pesante e complessa rispetto alla 356 che andava a sostituire; accusata di eresia nel ’74, quando arrivò la prima versione turbo; condannata di nuovo nel ’99, al passaggio al raffreddamento a liquido; e ancora nel 2016, quando i turbo iniziarono a diffondersi su quasi tutta la gamma.
La nuova 911 GTS tra efficienza e prestazioni
Ora tocca alla nuova 911 GTS suscitare il più feroce tra i malumori, riaccendendo una miccia ormai nota: l’ibridazione. Eppure, chi liquida questa versione come una semplice mossa all’insegna dell’efficienza, forse dovrebbe guardarla più da vicino. Il cuore della GTS è un flat-six turbo da 3,6 litri, più generoso del 3.0 della Carrera base, capace di sprigionare 532 cavalli e 449 lb-ft di coppia. Sono ben 144 cavalli in più rispetto alla entry-level. Per contenere il peso, Porsche ha evitato la strada dell’ibrido plug- in, che avrebbe richiesto batterie più voluminose e un sistema di disaccoppiamento tra motore e trasmissione.
Prestazioni: numeri da vera sportiva
Così, la nuova GTS 911 pesa appena 102 libbre in più rispetto al modello precedente (che diventano 124 se si opta per i sedili posteriori). Il risultato? Un’accelerazione poderosa, rabbiosa già ai bassi regimi e capace di spingere con costanza fino ai 7.500 giri. Da zero a cento all’ora in 2,9 secondi per la coupé: tre decimi in meno rispetto alla versione solo a combustione. Chi sogna ancora una guida più asciutta, analogica, naturalmente aspirata, può stare tranquillo, Porsche ha dimostrato più volte di saperla costruire. Ma intanto, con questa GTS elettrificata, il futuro della 911 sembra avere ancora molto da raccontare.
Articolo tratto dal numero estivo di Robb Report Italia
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