Rara, raffinata, tecnologica e divertente, attrezzata con tutti i comfort, la citycar elettrica della Honda è costruita con grande attenzione e si colloca un gradino sopra le concorrenti. Anche nel prezzo.
Si può considerare l’outsider tra le auto a batterie. Chi vuole darsi un tono può esagerare con le elettriche di prima fascia: Porsche Taycan, Audi e-tron GT e, per quanto la marca americana sia ormai un po’ inflazionata, Tesla Model S. Tutt’al più una Model X, con le porte dietro che si aprono come le ali di un gabbiano, se si preferisce cavalcare ancora la moda del suv. Ma con 100mila euro o più, sono capaci tutti di fare bella figura.
In alternativa, all’orizzonte delle “emissioni zero” si annidano nugoli di vetture efficienti, efficaci e meno dispendiose ma non esattamente eccitanti. A parte la Honda e. Non ci si aspetti di incrociarne una per capire se piace, perché in giro ce ne sono pochissime: conviene saltare su un taxi e andare a scoprirla in una concessionaria.
Honda e, il non plus ultra delle city car elettriche
Questa rarità non è dovuta a carenze tecniche – non sarebbe da Honda – o perché non sia bella. Anzi. Ai profani fa simpatia per come è disegnata, mentre chi è un po’ più appassionato si gode i richiami ad alcuni modelli della casa giapponese degli anni ‘60 e ‘70. Il vero e unico limite (o il pregio) della Honda e è che è una city-car da 40mila euro: un prezzo non invitante rispetto alle concorrenti.
E non sarebbe neppure possibile farne un utilizzo diverso, perché è stata volutamente concepita con una batteria piccola, che si ricarica in fretta ma non è compatibile con impegni extracittadini. Diciamo che con un pieno si possono inanellare circa 200 km. Se va bene. Ma sono chilometri di divertimento puro, grazie al motore e trazione posteriori e più di 150 cv.
Questo significa che ai semafori fa un figurone, scatta come un fulmine e con meno di 4 metri di lunghezza si infila dove la maggior parte della altre auto dà forfait. E non obbliga neppure a barattare l’agilità con il comfort, perché le sospensioni lavorano come quelle di una berlina di altra levatura su binari del tram, buche e “sanpietrini”.
Le componenti tecnologiche
Anche da fermi, però, c’è di che sorridere di felicità. Il ponte di comando della Honda e è assolutamente spettacolare, disseminato di schermi. Cinque per l’esattezza, che si attivano appena viene premuto lo “start”. Quello grande posizionato davanti a chi guida trasmette ciò che serve sul funzionamento dell’auto. Come un cruscotto normale, ma più intrigante.
Altri due di dimensioni abbondanti sono uno ancora per il conducente e l’altro, quasi speculare, per il passeggero. E su questi si possono avere la mappa del “navi” o i riferimenti delle funzioni di intrattenimento musicale, proiettare le foto di famiglia o altro ancora e miscelare variamente le videate sfogliandole come se fossero le pagine del tablet. E c’è anche una presa hdmi sulla consolle centrale per vedere le immagini trasmesse da un device esterno.
Gli interni della Honda e
Agli estremi sinistro e destro della plancia, a uso e consumo di chi guida, ci sono poi gli ultimi due piccoli schermi che riportano le immagini delle telecamere montate al posto dei retrovisori esterni. Al di là di questo, l’interno della Honda fa sentire a casa, perché è allestito con materiali e rivestimenti che arrivano dall’industria dell’arredamento.
A cominciare dai pannelli in legno. Che proprio legno non è, ma ha un effetto caldo e accogliente come non si è abituati a percepire su un’utilitaria. E dentro si sta bene anche in quattro, ma siccome i miracoli non li fanno nemmeno in Giappone, il bagagliaio è poca cosa. Questo, nel caso ce ne fosse ancora bisogno, rappresenta un altro deterrente per sconsigliare gite lunghe e conviviali.
Il vantaggio, ma ne abbiamo già accennato, è che se ci si imbatte in una colonnina di rifornimento abbastanza veloce – quelle da 50 kW sono ideali – in mezz’ora si torna all’80% della carica. Per girare la città, basta e avanza.
Articolo tratto dal numero invernale di Robb Report
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