Successori della 812 Superfast, i due modelli della Ferrari 12Cilindri rivelano le nuove direzioni del design del marchio.
Se l’elettrificazione sta spingendo la Ferrari in un territorio nuovo e inesplorato, i dodici cilindri del casa automobilistica continuano a comporre una linea ben precisa della storia gran turismo di Maranello, che comprende la prima 125 S di Enzo che uscì dalla sua fabbrica nel 1947. Il nome scelto dalla Ferrari per la sua nuova GT è un segno di orgoglio e di sfida alle tendenze del settore. Per coloro che si aspettavano che il marchio abbandonasse la sua eredità a combustione interna, si sono dovuti ricredere dopo aver visto la presentazione della Ferrari 12Cilindri.
Prima del debutto ufficiale, legato al Gran Premio di Miami, Robb Report è stato invitato alla presentazione della 12Cilindri a Maranello, dove il capo del design Ferrari Flavio Manzoni ha tolto le coperture all’erede della 812 Superfast, rivelando una moderna GT con un design ad ala a delta che fa sembrare l’auto pronta al decollo.
Dedica alla storia con un tocco contemporaneo
La vettura strizza l’occhio alla storia della Ferrari, ma rappresenta anche una chiara rottura con il suo passato. La discendenza del modello si manifesta nella fascia nera che avvolge il lungo cofano come una fascia vintage di Armani. È un richiamo immediatamente riconoscibile al muso in plexiglass che copre i fari della 365 GTB/4 “Daytona” della fine degli anni Sessanta, prima che le normative statunitensi imponessero il passaggio ai fari retrattili nel 1971. Manzoni afferma che la fascia è un richiamo a una “astronave futuristica” in un design che evita una griglia tradizionale.
Una sottile linea di rientro semicircolare, un’altra firma Ferrari, percorre il perimetro, ancorando i parafanghi voluttuosi e accentuando la lunghezza del veicolo. I passaruota sono riempiti da cerchi in lega forgiati da 21 pollici con pneumatici Michelin Pilot Sport 5 S. Lo stile diventa più selvaggio verso la parte posteriore. Una serra rivestita in fibra di carbonio incorpora un parabrezza posteriore, quest’ultimo caratterizzato da una forma triangolare ispirata a un flybridge aeronautico.
Il parabrezza oscurato confluisce in una coppia di flap azionati elettricamente che si alzano a 30 gradi per aumentare la deportanza aerodinamica. Le alette posteriori fanno da contorno a uno spoiler centrale fisso che crea un effetto “lama” a tutta larghezza. Senza contare i quattro fanali posteriori a forma di gemma, che si discostano dall’illuminazione rotonda della Ferrari di un tempo. Sfortunatamente, il design dell’aggressivo diffusore posteriore – un insieme di barre aerodinamiche – distoglie l’attenzione dalla silhouette fluida. Ma queste sono le esigenze funzionali di una biposto con 819 CV e 500 ft lbs di coppia, una potenza che si suppone possa lanciare la 12Cilindri a 211 mph dopo averla portata da 0 a 100 in 2,9 secondi.
Il propulsore della Ferrari 12Cilindri
Il V-12 da 6,5 litri è responsabile di una coppia di 500 ft lbs.
La 12Cilindri vanta il cofano più grande mai montato su una Ferrari. Formata a caldo da un’unica lastra di alluminio, la calotta anteriore risulta piuttosto spaziosa. Il motore V-12 rosso è posizionato sotto il cofano, dietro l’assale in una configurazione a motore anteriore centrale. I progetti del 1946 per il motore V-12 originale della Enzo indicano una cilindrata di 1,5 litri. Quasi otto decenni dopo, il V-12 ad aspirazione naturale è cresciuto fino a raggiungere i 6,5 litri di Detroit nelle versioni 812 Superfast, 812 Competizione e Purosangue SUV.
La 12Cilindri adotta gran parte del motore da pista della Competizione, compresa la potenza già citata (da 788 CV della Superfast). Gianmaria Fulgenzi, responsabile dello sviluppo della Ferrari, ha affermato che le parti alternative del motore sono più leggere del 40% rispetto al passato, grazie a misure di risparmio di peso come le bielle in titanio e una nuova lega di alluminio per i pistoni.
Il cambio
Con queste caratteristiche, i piloti sentiranno la spinta maggiore dal cambio F1 a doppia frizione a otto rapporti, offerto per la prima volta sulla SF90 Stradale ibrida. Rispetto all’iterazione a sette marce della 812, si dice che il pignone in più accorci la marcia del 15%, rendendo le cambiate più veloci dell’8% in generale.
Secondo la Ferrari, il cambio a palette risolve il più grande difetto della 812: l’accelerazione in terza e quarta marcia, che sembra meno vigorosa e lineare di quanto alcuni proprietari potrebbero preferire. Qui non c’è un codice di imbroglio per il turbocompressore, ma piuttosto un motore costruito a mano che ha bisogno di girare come un folletto per produrre potenza.
La Ferrari ha evidenziato una curva di coppia notevolmente più elevata rispetto a quella della 812, sostenendo che la 12Cilindri eroga il 12% di coppia in più rispetto alla Superfast. L’impianto di scarico completamente ridisegnato (che comprende condotti di uguale lunghezza per entrambe le bancate di cilindri) ha lo scopo di evidenziare la natura di motore a respiro libero del mulino.
Il passo del nuovo modello è ridotto di 0,8 pollici rispetto alla 812 Superfast e alle sue varianti. Non sembra molto, se non si pensa che le quattro ruote sterzanti accorciano virtualmente il passo di altri 1,2 pollici. Inoltre, un telaio completamente nuovo aumenta la rigidità torsionale del 15% rispetto ai predecessori della 12Cilindri.
Gli ammortizzatori magnetici MagneRide, regolabili dal guidatore, sono abbinati al sistema brake-by-wire della 296 GTB, il sei cilindri ibrido che si ferma più rapidamente di qualsiasi altra Ferrari attuale. Il sistema Side Slip Control, il centro nevralgico dei sistemi di trazione e gestione della Ferrari, raggiunge la versione 8.0 e si combina con il rilevamento multiasse che consente una frenata individuale su ciascuna ruota.
Il debutto della 12Cilindri Spider
Al Centro Stilo della Ferrari, Robb Report ha potuto ammirare un altro debutto, quello della 12Cilindri Spider in un elegante Verde Toscana. La cabriolet con tetto rigido adotta il design del tetto salvaspazio della 296 GTB ibrida, aprendosi o chiudendosi in 14 secondi a velocità fino a 28 miglia orarie. Gli interni, sia della coupé che della cabriolet, traggono spunto dalla 296 GTB e dalla Purosangue, con l’effetto dual-cockpit dovuto a chiesuole che sembrano avvolgere il guidatore e il passeggero.
Davanti agli avvolgenti sedili sportivi c’è il familiare volante a fondo piatto, con la leva del manettino che consente al pilota di scegliere le modalità di prestazione. C’è anche l’interruttore aptico start-stop, che è un punto di contatto meno convincente del pulsante fisico che ha sostituito. Per quanto riguarda i punti di contatto sbagliati, i proprietari e i critici della Ferrari hanno dato il pollice in giù ai cursori per il pollice e ad altri elementi impazziti del sistema di infotainment della 296 GTB e della Purosangue. Questi modelli sono dotati di uno schermo separato per i passeggeri, ma rinunciano a uno schermo centrale, lasciando i conducenti alle prese con un display sovraccarico che gestisce praticamente ogni funzione. La 12Cilindri alleggerisce invece questo carico di distrazione, con un touchscreen centrale da 10,3 pollici, oltre ai display per il guidatore e il passeggero.
La prossima generazione di GT
Le GT a motore anteriore erano un tempo la linfa vitale della Ferrari, ma sono state messe in ombra dalle supercar a motore centrale dell’azienda. Recentemente, la SF90 e la 296 GTB/GTS hanno conquistato i riflettori grazie all’adozione della tecnologia ibrida. La prossima generazione di GT sembra essere l’ostinata difesa della combustione interna da parte della Ferrari, racchiusa in una carrozzeria che lascia presagire un futuro allettante, indipendentemente dal fatto che sia con o senza 12 cilindri. Le prime 12Cilindri coupé arriveranno ai clienti nel quarto trimestre di quest’anno, mentre gli esemplari cabrio seguiranno all’inizio del 2025; le varianti partiranno rispettivamente da 395mila e 435mila euro.
Articolo di robbreport.com
Per altri contenuti iscriviti alla newsletter di Robb Report Iscriviti
