A lungo considerato “un’utilitaria dei cieli”, il turboelica convince un target giovane. E si trasforma in aereo di lusso.
articolo di J. George Gorant
L’azienda brasiliana Embraer ha fatto parlare di sé la scorsa estate quando ha illustrato la propria visione del futuro che unisce il nuovo e l’audace con il “vecchio”: i turboelica. Embraer, infatti, ritiene che il suo Next Generation (Tpng) sia destinato a far esplodere il trasporto aereo regionale nei prossimi 20 anni, con un design che prevede motori montati a poppa per garantire una maggiore silenziosità della cabina rispetto ai concorrenti e una migliore efficienza dei consumi.
Sebbene inizialmente destinato al mercato commerciale, il Next Generation è un buon esempio di come la nuova generazione di turboelica si stia differenziando dagli obsoleti e ultrapratici blade-spinner di un tempo, affermandosi rapidamente come mezzo di lusso e tecnologicamente avanzato, in grado di competere con i jet di piccole e medie dimensioni.
Il ritorno dei turboelica
“La storia dei turboelica ha visto un mix di utilizzi privati e aziendali”, dice Philippe de Segovia, direttore marketing di Daher, società che ha recentemente presentato il Tbm 960. “Assistiamo a un interesse crescente da parte di persone coinvolte in ritardi e cancellazioni delle compagnie aeree. O che non vogliono essere costrette a stare in spazi ristretti con altri. Oppure che hanno l’esigenza di raggiungere velocemente determinate località per appuntamenti senza spendere troppo”.
L’evoluzione deriva da un cambiamento generazionale, poiché i giovani sotto i 40 anni guardano al mercato con una maggiore attenzione sia alla convenienza sia alla sostenibilità. “Un turboelica sembra antiquato, mentre un jet è cool e più moderno”, prosegue De Segovia, “ma le nuove generazioni sono meno interessate all’apparenza e, in fin dei conti, mirano all’efficienza”.
In Beechcraft, produttore di turboeliche con 90 anni di storia alle spalle, questo trend ha portato a una rielaborazione del suo celebre King Air, che ha preso il volo per la prima volta nel 1964. Christi Tannahill, vicepresidente senior del reparto customer experience presso Textron Aviation, la società che controlla Beechcraft, sottolinea che i modelli più recenti, come il King Air 360 e 260, non sono più così economici come quelli delle generazioni precedenti.
Un nuovo concetto di lusso
Daher
“Le finiture e l’estetica sono drasticamente migliorate”, afferma, sottolineando che gli aggiornamenti sono stati ispirati dai Suv di lusso. Ciò implica arredi rimodellati, piani di lavoro estraibili, stazioni di ricarica usb e miglioramento nei materiali. Dettagli come i porta bicchieri illuminati e l’illuminazione a foro stenopeico lungo le pareti laterali sono il tipo di dettagli che non si sarebbero mai visti nei turboelica del passato. Ma ora il lusso va di moda.
“Tutto, dai sedili agli ampi finestrini, all’illuminazione d’atmosfera e alle pareti laterali rimodellate, è stato rielaborato per creare più spazio nel complesso”, puntualizza Tannahill. Dal punto di vista tecnologico, Beechcraft ha introdotto l’auto-throttle e la pressurizzazione digitale per ridurre la pressione in cabina e garantire un volo più confortevole.
Il King Air 360 da 11 posti viaggia a 577 km/h con un’autonomia di 1.806 miglia nautiche, e il 260 da nove posti raggiunge quasi le stesse prestazioni. Anche se non sono velocità da jet, De Segovia ritiene che i turboelica siano avvantaggiati grazie al minor tempo speso nell’interagire con i sistemi di controllo del traffico aereo. Inoltre, poiché questi velivoli sono più efficienti alle medie altitudini, raggiungono le velocità di crociera prima dei jet. E assicura: “Soprattutto negli spazi aerei congestionati, spesso non c’è alcun vantaggio nel volare con un jet”.
Velocità di crociera e costi di gestione: i plus dei turboelica
Daher
Il Tbm 960 monoelica di Daher viaggia a più di 550 km/h; la cabina di pilotaggio ha tutto ciò che serve, dal sistema di atterraggio automatico al rilevamento e alla protezione dal ghiaccio. La cabina passeggeri offre caratteristiche simili a quelle di un jet, tra cui l’illuminazione ambientale integrata nella testata e i finestrini oscurabili elettronicamente controllati da un “display per il comfort del passeggero”.
E poi ci sono i costi di gestione. De Segovia cita un cliente che vola per circa 500 ore all’anno: dopo essere passato a un turboelica, ha risparmiato 400mila dollari in spese operative rinunciando a pochissimi lussi. “Non c’è paragone tra oggi e 10 anni fa”, dice. “I turboelica sono dotati di comfort per tutti i tipi di passeggeri, e hanno un sacco di fascino”.
Articolo tratto dal numero invernale di Robb Report
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